La ansiedad por la acumulador es, sin duda, el espanto que persigue a cualquier comprador de transporte eléctrico (EV). Más allá del precio, el rango y la red de carga, la pregunta que se cuela en la mente de todos es, ¿cuánto tiempo antiguamente de que la acumulador muera?
Un estudio de Geotab, basado en los datos de 6.300 vehículos de flotas y consumidores, propone una radiografía inédita sobre este tema. Analizó más de 1.800 millones de días de uso efectivo para mapear cómo, cuánto y por qué se degradan las baterías en distintos modelos, climas y estilos de carga.
El primer hallazgo es tranquilizador, la degradación promedio anual es de al punto que 2,3 %. Esto significa que un EV con 240 km de rango pierde al punto que 27 km en cinco abriles. No es una catástrofe. Es una pérdida asumible para el 99 % de los trayectos diarios.
Ahora correctamente, no todo es tan uniforme, ya que modelos como el Nissan Leaf 2015, sin sistema de refrigeración claro, pierden capacidad al doble de velocidad que un Tesla Model S del mismo año. La papeleo térmica y la química de la acumulador son determinantes, más allá del logo en el capó.
El estudio asimismo destruye mitos, por ejemplo, que un transporte muy usado necesariamente tiene la acumulador más desgastada. En efectividad, el uso intensivo no se traduce en anciano degradación, a menos que venga acompañado de cargas rápidas frecuentes, que sí calientan y castigan el sistema.
La temperatura, por supuesto, es enemiga silenciosa, climas calurosos aceleran la pérdida de salubridad de la acumulador. Un coche eléctrico en Arizona envejece más rápido que uno en Noruega, incluso si uno y otro duermen en cochera. Las células de litio no llevan correctamente el sol abrasador.
También sorprende memorizar que las baterías, incluso al 0 % o al 100 %, no están efectivamente vacías ni llenas. Los fabricantes aplican “búferes” invisibles para evitar efectuar en los extremos, donde el detrimento se multiplica. En algunos modelos como el Chevrolet Volt, estos márgenes incluso se ajustan dinámicamente con la vida del transporte.
El tipo de carga, por final, marca la diferencia. Aunque el Nivel 2 es inmejorable, el uso ocasional de cargadores rápidos DCFC es tolerable. Pero si se abusa de ellos, especialmente en condiciones climáticas extremas, la degradación se dispara. La prisa, textualmente, mata a la acumulador.
Imagen: Archivo
La ansiedad por la acumulador es, sin duda, el espanto que persigue a cualquier comprador de transporte eléctrico (EV). Más allá del precio, el rango y la red de carga, la pregunta que se cuela en la mente de todos es, ¿cuánto tiempo antiguamente de que la acumulador muera?
Un estudio de Geotab, basado en los datos de 6.300 vehículos de flotas y consumidores, propone una radiografía inédita sobre este tema. Analizó más de 1.800 millones de días de uso efectivo para mapear cómo, cuánto y por qué se degradan las baterías en distintos modelos, climas y estilos de carga.
El primer hallazgo es tranquilizador, la degradación promedio anual es de al punto que 2,3 %. Esto significa que un EV con 240 km de rango pierde al punto que 27 km en cinco abriles. No es una catástrofe. Es una pérdida asumible para el 99 % de los trayectos diarios.
Ahora correctamente, no todo es tan uniforme, ya que modelos como el Nissan Leaf 2015, sin sistema de refrigeración claro, pierden capacidad al doble de velocidad que un Tesla Model S del mismo año. La papeleo térmica y la química de la acumulador son determinantes, más allá del logo en el capó.
El estudio asimismo destruye mitos, por ejemplo, que un transporte muy usado necesariamente tiene la acumulador más desgastada. En efectividad, el uso intensivo no se traduce en anciano degradación, a menos que venga acompañado de cargas rápidas frecuentes, que sí calientan y castigan el sistema.
La temperatura, por supuesto, es enemiga silenciosa, climas calurosos aceleran la pérdida de salubridad de la acumulador. Un coche eléctrico en Arizona envejece más rápido que uno en Noruega, incluso si uno y otro duermen en cochera. Las células de litio no llevan correctamente el sol abrasador.
También sorprende memorizar que las baterías, incluso al 0 % o al 100 %, no están efectivamente vacías ni llenas. Los fabricantes aplican “búferes” invisibles para evitar efectuar en los extremos, donde el detrimento se multiplica. En algunos modelos como el Chevrolet Volt, estos márgenes incluso se ajustan dinámicamente con la vida del transporte.
El tipo de carga, por final, marca la diferencia. Aunque el Nivel 2 es inmejorable, el uso ocasional de cargadores rápidos DCFC es tolerable. Pero si se abusa de ellos, especialmente en condiciones climáticas extremas, la degradación se dispara. La prisa, textualmente, mata a la acumulador.
Imagen: Archivo
